2006
март
3 (80)

Каждый выбирает для себя
Женщину, религию, дорогу,
Дьяволу служить или пророку —
Каждый выбирает для себя.
Юрий Левитанский

КЛУБ  ЗНАМЕНИТЫХ  ХАРЬКОВЧАН

К 100-ЛЕТИЮ СО ДНЯ РОЖДЕНИЯ
А. М. ГЕНДЕЛЬМАНА

    28 апреля 2006 года исполняется сто лет со дня рождения нашего земляка, ветерана гражданской авиации Харьковщины, Александра Михайловича Гендельмана (1906-1981).
Он прожил яркую,насыщенную событиями, авиационную жизнь, многое сделал для становления и развития воздушного транспорта родного города, в котором он жил и работал с 1932 года.
    Александр Михайлович родился в рабочей семье. Его детство и юность прошли на Житомирщине. Рано лишившись отца, он уже в 10-летнем возрасте начал свою трудовую деятельность рабочим на лесо­пильном заводе, на котором проработал двенадцать лет!
    Желание стать летчиком привело его в 1928 году в Ленинградскую Военно-Теоретическую школу летчиков, куда он был зачислен курсан­том. А далее он прошагал все ступеньки принятой в те годы школь­ной подготовки кадров для Военно-Воздушных сил Красной Армии.
    Успешно окончив в 1932 году Ейскую школу морских летчиков и летнабов ВВС Красной Армии им. И. В. Сталина, А. М. Гендельман, по неизвестным причинам, неожиданно был демобилизован. Вместо на­правления в одну из частей ВВС Военно-Морского флота, где ему предназ­началось летать над морскими просторами, его направляют пи­лотом в гражданский воздушный флот.
    Так, летом 1932 года в Харькове, на аэродроме в Сокольниках, поя­вился молодой пилот, которому на первых порах пришлось летать на сухопутном самолете У-2 над степями и полями Восточной Украины.


Александр Гендельман (справа) рядом с самолетом У-2 (ПО-2).
Начало 30-х годов

    Передо мною лежит потертая, прошедшая через многие руки, летная книжка пилота первого класса А. М. Гендельмана, где скрупулезно, год за годом записывалось все то, что было связано с его летной работой.
    Четыре года — 1932, 1933, 1934 и 1935, в летнюю жару и зимнюю сту­жу — летает на самолете У-2. 1700 часов провел он в кабине этого само­лета. Развозил почту, доставлял в отдаленные районы пассажиров, вра­чей, сотрудников всевозможных учреждений. Лаконичные записи в летной книжке гласят — «нарушений летной дисциплины не значится».
    По сложившимся правилам профессионального роста, его переводят на современные, по тем временам, пассажирские самолеты П-5, К-5. Растет его летное мастерство.
    В летной книжке появляются записи о налете часов на многих типах самолетов, которые эксплуатировались в Харьковском Транспортном отряде. Это новые самолеты отечественной постройки — Сталь-3, ПС-35. Рядом с А. М. Гендельманом летали пилоты и бортмеханики, прошедшие сквозь воздушные бои Гражданской войны, имевшие громадный практический опыт летной работы. Они помогли становлению нового поколения пилотов.
    Александр Михайлович ни в чем не отличался от своих коллег. Но именно его назначили командиром Харьковского Транспортного отря­да, когда 4 декабря 1937 года был арестован, как враг народа, Донат Адамович Пурпиш, руководивший работой отряда. Начался новый этап в жизни А. М. Гендельмана. Два года он возглавляет работу коллектива авиаработников.
    Сегодня нам очень сложно понять тех людей, которые жили и работали в то время (впоследствии получившее название — годы репрессий), дать оценку их мыс­лям. С одной стороны — достижения и трудовые победы в строительстве новой жизни, а рядом другая — о которой гово­рили шепотом. Особенно трудно было работать в те годы руководите­лям.
    Очевидно, неслучайно, в 1939 году Александр Михайлович перехо­дит на работу рядовым пилотом. Он осваивает американскую технику — самолеты ДС-3, ПС-43. В 1940 году в летной книжке помечены полеты на шести типах самолетов!
    С первых дней Великой Отечествен­ной войны Александр Михайло­вич — пилот Киевской Особой авиа­группы ГВФ. На самолете ПС-35 его экипаж выполнял большую и трудную работу — доставлял на передо­вые позиции вооружение, боеприпасы, продовольствие, медикаменты, консервированную кровь, почту, разбрасывал листовки на территории временно оккупированной врагом, вывозил в тыловые госпитали ра­ненных и больных воинов.
    20 сентября 1941 года самолет майора Гендельмана был подожжен зенитным огнем противника, но, несмотря на ранение и сильные ожоги, Александр Михайлович перелетел линию фронта и произвел посадку на своей территории.
    За образцовое выполнение заданий командования А. М. Гендельман был награжден орденом Боевого Красного Знамени и назначен коман­диром эскадрильи Отдельного Уманского ордена Богдана Хмельницкого 2-ой степени авиаполка ГВФ.
    За годы войны А. М. Гендельман лично совершил 303 вылета по за­данию командования и налетал 1360 ч, из них — 53 боевых вылета в тыл противника с налетом 182 ч.
    В апреле 1945 года по заданию штаба 5-й воздушной армии А. М. Гендельман выполнил ответственное задание по перегонке 20 са­молетов из Москвы в Чехословакию. Сложность задания состояла в том, что в пилотских кабинах сидели летчики, только что пришедшие из летных школ.
    Несмотря на неустойчивую весеннюю погоду и неопытность летчи­ков, задание было выполнено без происшествий.
    За этими короткими строчками газетной статьи, повествующих о фронтовых «буднях» гражданского пилота Александра Михайловича Гендельмана, стояла четырехлетняя ежедневная фронтовая жизнь, тре­бовавшая неимоверного напряжения человеческих сил, дабы уцелеть ивыйти победителем в схватке с врагом!
    Окончена война. Грудь Александра Михайловича украсили ордена и медали, которыми страна отметила его боевые заслуги. Он вернулся к мирной жизни.
    Осень 1945 года — А. М. Гендельман в Харькове. Он назначен коман­диром 23 Транспортного отряда. Но отряда еще нет. Его нужно соз­дать! В Харьков из различных воинских частей направляются пилоты, бортмеханики, радисты, инженеры, авиационные техники, ранее рабо­тавшие в авиационных отрядах Харьковщины. Получены первые де­сять, «демобилизованных» из ВВС, самолетов Ли-2. Идет становление коллектива, формируются экипажи, выполнены первые рейсы. Коман­дир отряда везде поспевает.
    Фронтовая закалка, когда летчик любой ценой обязан был выпол­нить полученный приказ, привела к первой катастрофе самолета отря­да, 14 января 1946 года, экипаж самолета Ли-2, под управлением ко­мандира корабля И.  Д. Онищенко выполнял рейс из Харькова в Москву. Встретив по маршруту полета интенсивное обледенение, которое уг­рожало безопасности полета, экипаж продолжал полет, что привело к его гибели. Александр Михайлович тяжело пережил случившееся.
    Последующие годы он продолжал летать, осваивал новые системы посадки, передавал накопленный опыт молодым пилотам. Все чаще в его адрес звучала критика — «в служебных отношениях — элементы то­варищества, внешне дисциплинирован, но неисполнителен» и прочие «грехи», которые можно найти у каждого человека.
    В 1950 году Александр Михайлович по состоянию здоровья оставил летную работу и перешел работать в службу движения аэропорта, заняв ответственную должность — Руководителя полетов. Еще более десяти лет он отдал авиа­ции, небу, которое было его родным домом.
    В 1950 году, двадцатилетним юношей я начал работать авиацион­ным техником в Харьковском Транспортном отряде. Мне запомнился недавно полученный с завода серебристый самолет Ли-2 Л-4988, кото­рый все называли за его скорость — «ласточка», и спускающийся из не­го по трапу в черном реглане командир корабля. Это был Александр Михайлович Гендельман.
    Его любили и уважали подчиненные за объективность и справедли­вость. Ветераны отряда и сегодня хранят в памяти его облик, жесты, манеру говорить, хотя его давно нет рядом с нами. Он оставил добрую память о себе.

Евгений Буцкий,
заведующий музеем истории
«Международного аэропорта Харьков»,
бывший командир корабля, пилот первого класса
Фото из личного архива автора
Специально для «Дайджест Е»